(Chế độ xem không nhất thiết phải phù hợp với quan điểm của VnExpress.net.)

Do tình hình phức tạp của đại dịch Covid-19, nhiều thuyền viên ở Việt Nam và các nước trên thế giới bị mắc kẹt trên tàu. Hoạt động, không thể hồi hương. Nhưng ở cấp độ xã hội, tình hình của họ ít đáng lo ngại hơn. Các cơ quan quản lý đã không thực hiện các biện pháp cụ thể để hỗ trợ và bảo vệ những công nhân tiền tuyến này. Tôi làm việc trên một con tàu đi biển dưới lá cờ Hà Lan. Hợp đồng lao động sắp kết thúc, nhưng do dịch Covid-19, công ty vận chuyển (chủ tàu) đã thay đổi chính sách thay thế thủy thủ đoàn, đã bị hoãn lại cho đến đầu tháng Năm. -Đây không phải là lần đầu tiên đình chỉ, lần đầu tiên là vào giữa tháng ba, sau đó là vào cuối tháng ba, và sau đó là vào đầu tháng tư. Điều này có nghĩa là chủ tàu có thể hoãn nhân viên chuyển nhượng một lần nữa. Lý do được đưa ra là không có đường bay và không có hạn chế nhập cư từ quốc gia này. Đồng thời, khả năng hồi hương phi hành đoàn vô thời hạn.

Cảm giác của nỗi nhớ và nỗi nhớ nhà tiếp tục sâu đậm, kèm theo sự mệt mỏi, căng thẳng và thất vọng, bởi vì anh không thể trở về nhà sau khi chèo thuyền vài tháng trên biển. Đã gần một tháng kể từ khi các thủy thủ được lệnh ra khơi và rời khỏi các cảng nước ngoài. Lý do cho điều này là các vật dụng cá nhân và thuốc đang hết tháng ước tính (chẳng hạn như hợp đồng). Ngoài ra, còn nhiều khó khăn và bất lợi.

Công nhân nước ngoài, đặc biệt là các thủy thủ đi biển, đã có những đóng góp quan trọng cho nền kinh tế thế giới. Khoảng 90% hàng hóa của thế giới được vận chuyển bằng đường biển. Từ thực phẩm, vật liệu sản xuất, nhiên liệu, thiết bị y tế, xe cộ, hàng xa xỉ đến hầu hết mọi thứ trên kệ siêu thị, bao gồm cả giấy. — Phi hành đoàn là một nhân viên tuyến đầu trong một chuỗi cung ứng khổng lồ. Vào giữa mùa phổ biến, khi mọi người bị cách ly tại nhà và khi các kệ siêu thị ở Châu Âu và Hoa Kỳ trống rỗng, công nhân luôn làm việc trong sóng mỗi ngày để cung cấp hàng hóa cho mọi người. Từ Úc đến Bắc Cực, từ tây sang đông.

Làm việc chăm chỉ: 10 đến 12 giờ mỗi ngày. Nếu tàu ở trên biển trong 10 giờ, thì đó là 12 giờ tại cảng bốc hàng. Chủ nhật luôn là một ngày làm việc. Hợp đồng thường kéo dài 3 đến 9 tháng. Công việc thủ công trên tàu rất khó khăn và nguy hiểm. Đặc biệt là trong quá trình vận chuyển hàng hóa cảng, nó tiếp xúc chặt chẽ với cần cẩu, xe nâng hàng, container … trong các khoang hàng hẹp. Luôn cài đặt thiết bị bảo vệ, nhưng không ai có thể dự đoán và tránh tai nạn và lỗi của con người. Vào mùa đông lạnh ở Phần Lan hoặc Canada, thường khoảng -15 đến -20 độ C, phi hành đoàn vẫn phải làm việc trên boong tàu. Khi trời mưa, bão hoặc sóng lớn, phi hành đoàn vẫn phải làm việc.

Giấc ngủ bị gián đoạn: Trong cơn bão, con tàu run rẩy, chủ nhà ồn ào, và giấc ngủ là một thứ xa xỉ. Cộng với lịch “6 giờ làm việc, 6 giờ nghỉ ngơi” (6 giờ trong số 6 giờ), xoay vòng 24 giờ, giấc ngủ luôn bị gián đoạn. Tác động đến sức khỏe là không thể tránh khỏi. Vài tuần trước, không có đủ thời gian nghỉ ngơi, nói gì đến việc chăm sóc bản thân.

>> Làm việc miễn phí trong một dịch bệnh

Cô đơn: Có khoảng 12 thủy thủ. Thuyền trưởng gần 200 mét. Vì vậy, bạn có thể thấy khối lượng công việc mà mỗi thành viên phi hành đoàn phải đảm nhận? Quy mô của con tàu không ngừng mở rộng, nhưng các chủ tàu đang giảm bớt thủy thủ đoàn để tối ưu hóa chi phí. Trong số 12 thành viên phi hành đoàn, có 7 nhân viên boong và máy móc, bao gồm thuyền trưởng, phó giám đốc, phó đại diện thứ hai, trợ lý thứ ba, kỹ sư trưởng, động cơ thứ hai và động cơ thứ ba. Những người khác là bốn thủy thủ và một đầu bếp.

Tôi là thành viên bộ bài. Thông thường trên tàu, các quan chức là người Hà Lan, Nga, Ukraine hoặc Rumani, và các thủy thủ là người Philippines hoặc Indonesia. Trong một nhóm nhỏ, sự khác biệt về ngôn ngữ và văn hóa thường dẫn đến sự tự kiềm chế. Tôi là người Việt duy nhất trên tàu. Cô đơn luôn bị bao vây, nhất là khi tàu đang đi một mình trong đại dương bao la.

Món ngon nước ngoài: Món ngon nước ngoài chỉ ngon khi lần đầu tiên “được lợi”. Nếu bạn phải ăn mỗi ngày, bạn sẽ chán. Đây không phải là những bữa ăn gia đình như Việt Nam. Người phương Tây chủ yếu ăn khoai tây và bánh mì. Thức ăn rất giàu chất béo, và có ít rau xanh. Sự khác biệt về hương vị và gia vị được sử dụng trong gia vị cũng làm choĂn uống trở nên kém ngon. -Bằng cách, bắt nạt: Bắt nạt ở khắp mọi nơi. Tàu cũng vậy. Thông thường, các nhà quản lý đe dọa các nhà khai thác và thủy thủ. Nhưng những kẻ bắt nạt với giáo dục đặc biệt sẽ đủ thông minh để đe dọa người khác mà không trở nên rõ ràng. Các công ty vận chuyển đã thiết lập các chính sách giờ làm việc tốt để giảm thiểu hành vi bắt nạt này.

Thiếu giao tiếp: Thường không sử dụng Internet. Một số công ty cung cấp dịch vụ Internet vệ tinh cho người đi biển. Nhưng nó rất chậm và không ổn định. Các thành viên phi hành đoàn chỉ có thể thiết lập liên lạc tốt khi mua thẻ SIM trả trước tại các cảng nước ngoài và chúng thường không rẻ. Tôi đã sử dụng thẻ SIM trả trước (mua tại cảng nước ngoài có gói phần mềm Internet) để liên hệ. Việc mất liên lạc với các thành viên trong đại dương trong hai đến ba tuần là điều bình thường.

Xã hội không công nhận: Nhiều quốc gia trên thế giới định nghĩa phi hành đoàn là chìa khóa cho người lao động. Giữa một trận dịch, IMO Kitack Lim, Tổng thư ký Tổ chức Hàng hải Quốc tế, kêu gọi các nước trên thế giới công nhận những đóng góp của thuyền viên và coi họ là công nhân tiền tuyến và được miễn trừ. Hạn chế đi lại và nhập cư. Ngoài việc tiếp quản đội ngũ thay đồ để đảm bảo sức khỏe thể chất và tinh thần của họ,

– Đối với tôi, thật tốt khi có tiền, nhưng cũng với người nghèo. Đó là điều quý giá nhất khi gần gũi với gia đình tôi. Mặc dù thu nhập được cung cấp bởi công việc này cao hơn mức trung bình trong gia đình, ngay cả trong cuộc sống, nó không đáng để làm tổn hại đến sức khỏe tinh thần và thể chất. Chúng tôi rất háo hức chờ đợi các cơ quan hành chính Việt Nam ở nước ngoài và các đại diện đang thực hiện các bước để hỗ trợ và bảo vệ những công nhân tiền tuyến này.

Rút lại nó.

>> Chia sẻ bài viết của bạn ở đây để đăng phần bình luận-Cán bộ trẻ